重申航運股投資節(jié)奏，股價反應(yīng)的是未來7-18 月行業(yè)景氣度的預(yù)期。長協(xié)價簽約反映的是過去預(yù)期的落地而非增量信息。參照21 年，歐美干線長約價格約為貨代端即期價格的50-60%。市場對美線、歐線長約價格超過7000 美元/FEU 的預(yù)期，在21 年7 月美線貨代端報價超過15000 美元/FEU 時已經(jīng)充分演繹，實際21 年底歐線正式簽約后屬于預(yù)期兌現(xiàn)，并非超預(yù)期，近期貨代端即期價格出現(xiàn)松動，美線長約能否兌現(xiàn)需密切跟蹤。

　　估值為對盈利持續(xù)性的預(yù)期，“新船訂單占運力比”為有效估值指標(biāo)。2021 年7 月，Clarkson數(shù)據(jù)顯示集裝箱新船訂單占現(xiàn)有運力比超過20%，市場對23 年后新船交付供需惡化預(yù)期開始發(fā)酵，盡管運價及短期利潤預(yù)期仍繼續(xù)上行，市場主要演繹的卻是估值回落幅度超過了盈利預(yù)期上修的幅度。當(dāng)前集運新船訂單占比接近25%，盡管馬士基中遠海新船訂單較為克制，有市場份額訴求的公司新船訂單仍較為激進，Zim、萬海新船訂單占運力比為83%、60%，ONE 在訂單運力比21%的基礎(chǔ)上，宣布了8 年200 億美元資本開支計劃。

　　運價趨勢回落仍待確認(rèn)但難創(chuàng)新高，關(guān)注后續(xù)運價重要支撐點位。海外需求消退，美西碼頭出現(xiàn)擁堵緩解信號，俄烏沖突通脹等不確定性干擾出口商發(fā)貨意愿，運價趨勢回落仍待確認(rèn)但難創(chuàng)新高。后續(xù)關(guān)注運價第一支撐位，即期價格能否在歐線7000-10000 美元/FEU長協(xié)價格附近得到支撐。第二支撐位關(guān)注當(dāng)前在東西干線經(jīng)營，但不具備成本優(yōu)勢的6000TEU 以下小船的成本線4000 美元/FEU 左右能否維持。